作者：張儀嚴

   從90年代Hall和Richmond關于交通系統對城市空間形態的影響研究到建設項目交通影響評價技術標準的制定，再到同濟大學王艷麗充分分析再開發土地與交通系統的協調性等表明：關于交通與城市用地關系的理論研究越來越受到重視，并且城市用地再開發理論研究得到不斷完善；但在理論指導實踐過程中，仍會遇到各式各樣的失敗案例，如北京商務中心區的大規模再開發、廣州的荔枝灣廣場舊城改造等引發或加劇了交通擁擠，究其原因無不是未能充分考慮交通需求與交通供給相互平衡的關系。

    因此，為充分發揮城市用地再開發，有效解決城市用地資源匱乏、緩解交通擁擠、促進城市升級的積極作用，本文吸取城市用地再開發失敗案例的教訓，通過把交通擁擠改善技術與城市用地再開發理論研究成果相結合，確定了擁擠舊城區用地再開發控制方法，便于舊城區用地再開發工作的展開。

1  城市用地再開發與交通互動關系

    城市用地再開發一定程度上可以理解為土地利用布局的調整。主要包含：各類用地性質、規模、空間分布以及其開發建設的密度與強度。

    就微觀層面單一城市用地來講，各類性質用地（住宅區、商業區、工業區）的分布決定了人們日?；顒樱ㄉ��?、娛樂、工作等）的時間、地點；而人們日?；顒釉跁r空上的分布需要有相應的交通基礎設施來承載，并引導交通基礎設施的建設；同時在越來越多的舊城區中，由于既有交通基礎設施是有上限的，其剩余承載力不足以滿足無限制增長的交通量，因此交通因素一定程度上制約了城市用地再開發。

    就宏觀組合層面來講，由于城市活動從簡單向復雜發展，特別是舊城區用地所需要承擔的活動也越來越多，于是舊城區土地利用的性質隨著土地使用時間的增長而由單一向多元轉化，如居住用地(R)變更為商、住混合用地(CR)。其轉化的結果：一方面根據居民出行時變特性曲線（見圖1），可知變工作出行為商業出行可實現“錯峰出行”，有效減小早（晚）高峰時段道路通行需求，從而減小高峰時段道路通行壓力；另一方面，商業因素的加入滿足了區域內部分居民生活、娛樂出行需求，可實現再開發地塊“內消化”目標，通過減少居民出行距離，改變交通出行結構，從而減少機動車出行需求，進而改善高峰時段道路通行壓力，見圖2。

    因此，可從以下3個角度對城市用地再開發予以研究和控制。

    (1)改善交通基礎設施，提高剩余交通承載力。

    (2)組合再開發工程性質，實現“錯峰出行”與部分交通需求“內消化”。

    (3)控制再開發強度角度，約束交通需求總量。

2擁擠舊城區用地再開發控制方法

    該方法從交通運行角度出發，基于道路V/C比及交叉口延誤，判別道路及交叉口服務水平是否符合特定要求來決定工程項目的可實施情況見圖3。

    (1)對背景交通運行狀況進行預檢。得知背景道路流量與通行能力比值（V/C值）以及交叉口延誤，經由判定1（見表1），判別無開發項目情形下，道路服務水平及交叉口延誤是否滿足用地再開發的基本要求。若不能滿足要求，則優先結合道路擁擠改善技術對市政交通基礎設施進行改善，直至滿足要求，實現交通擁擠的基本改善。

    (2)優化再開發用地利用布局。根據再開發地塊建設項目的性質與規模，預測其高峰小時交通需求并加載到市政道路，得到項目加載后道路流量與通行能力比值（加載后V/C值）及交叉口延誤，經由判定2，見表1，判別有開發項目情形下，道路服務水平及交叉口延誤是否滿足用地再開發要求。若不能滿足要求，則依舊首先從交通基礎設施角度進行改善，主要包含地塊出入口位置及功能建筑布局等，其次在滿足上位規劃（詳規）的前提下．從工程項目的性質與規模角度進行優化，直至滿足要求，最終實現對擁擠舊城區用地再開發的控制。

3方法應用

3.1項目概況

    以大潤發為核心的老城區一直以來是常德市人口與交通聚集區，該區域北接城市主干道洞庭大道，西臨城市次干道朗州路，位于城市的中心地帶，地理位置優越。由于發展的需要，常德市擬在該區域開發實施中誠友阿商業廣場項目，旨在改善洞庭大道～朗州路等交叉口擁擠并促進城市進化過程。

    該項目的具體工程范圍為：洞庭大道（雙向6車道）、朗州路（雙向4車道）、丹陽路（規劃為雙向4車道）所圍合區域及丹陽路以南至濱湖公園區域。該項目又劃分為a-e 5個地塊，見圖4。

3.2  交通運行狀況分析

    道路基礎設施是項目建設的基礎，項目臨近區域的道路設施和剩余承載力直接影響著項目的規模與強度。限于篇幅，本文只對規劃年（項目建成使用第5年）道路V/C及交叉口延誤2個方面進行分析。

    (1)道路V/C。利用TransCAD構建評價范圍路網模型，根據常德市交警支隊提供的路網流量數據，經過軟件反推，得到路網流量分配圖，見圖4。

    (2)交叉口延誤。利用交通規劃軟件Synchro構建道路交叉口模型，根據路網流量分配結果，得項目改善前周邊交叉口延誤水平。見表2。

    由預檢結果可知，規劃年背景下，因項目附近影響區域內道路設施有限，無法滿足項目實施要求。因此應優先考慮把握再開發建設契機，對交通基礎設施予以改善，解決交通擁擠問題并提升剩余交通承載力。具體如下。

    (1)新增道路交通基礎設施。拓寬A，D進口道并改擴建BC段丹陽路。

    (2)利用自組織原理。A禁止南北向左轉，南向北左轉車流于D處提前左轉或于C處右轉再左轉；北向南車流于E處左轉再右轉。

    (3)應用信號聯動控制技術。A，C處南北向直行同時放行；東西向同時放行且C東西向讓行。

    (4)取消路邊停車策略。禁止D以西路段路內停車，增加機動車道。

3.3  土地利用布局分析

3.3.1項目性質組合分析

    本項目設計2個方案。方案一：地塊a為商業用地，地塊b-e為商住混合用地；方案二：地塊6改為商業用地。

    理論上講，2個方案設計均符合“商住均衡”原理，均可滿足“內部消化”要求，減少對外交通需求。

3.3.2項目規模分析

    2個方案總建筑面積相同，約303 926.0 m2。容積率不變的情況下，方案二中住宅建筑面積減少約4.2萬多m2，而商業規模增加約4.2萬多m2。

    由常德市交警支隊提供的路網檢測數據繪制的機動車出行時變特性曲線可知：晚高峰出現在17：00～18：00；通過向交警支隊的咨詢及實地調研可知：商業出行高峰在晚高峰后1. 0～1.5 h。

    定性分析。較方案一而言，方案二在實現商業錯峰出行的基礎上，由于住宅面積的減少，還相應地減少了晚高峰時段內基于家的工作出行。因此：對本已顯現擁堵的舊城區而言，方案二為推薦方案。

3.3.3交通量需求預測

    因考慮到商業出行高峰與晚高峰時間的不重疊性，在傳統“四階段”方法對交通需求預測基礎上，采用分時段、分比例預測的方法對其進行定量預測。具體操作如下。

    (1)晚高峰(17：00～18：00)需求一住宅出行的100%+商業出行的25%。

    (2)商業出行高峰(19：30～20：30)需求一住宅出行的30%+商業出行的100%。

3.4方案分配與比選

    由TransCAD軟件分配結果可知：晚高峰時段流量大于商業出行高峰時段流量，鑒于篇幅限制，這里只列出規劃年晚高峰時段路網流量分配圖及方案二加載基地流量分配圖，見圖5。交叉口延誤統計見表3。

由圖6、表3可見，依托用地再開發，同步完成交通基礎設施的改善工作，能夠改善舊城區交通擁擠的狀況，并為再開發提供便利條件；與此同時，“商住均衡”理念下的方案組合設計，對舊城區交通擁擠的改善和城市風貌問題的解決效果更好，并且不難得出方案二還有助于提升非晚高峰時段路網車流量，提高道路資源利用率。

    因此，與方案一相比，方案二對周邊道路網的影響更小，方案更優。

4結語

    (1)利用擁擠舊城區存量用地再開發的契機，同步完成交通基礎設施的改善，能夠有效改善舊城區交通擁擠的狀況。

    (2)在“商住均衡”理念下對舊城區土地利用布局進行合理規劃，能有效優化城市空間結構，提高非高峰時段道路資源利用率。

(3)舊城區用地合理再開發，能使城市在有限期的城市規劃和工程設計條件下，真正實現無限期的使用和必要的有機更新。

5摘  要 

 依托常德市武陵區城市用地再開發項目，通過把交通擁擠改善技術與城市用地再開發理論研究成果相結合，確定了擁擠舊城區用地再開發控制方法。該方法在擁堵舊城區用地再開發實踐中得到可行性驗證，有效解決了舊城區擁擠問題，并為再開發工程項目的實施提供了必要的交通條件，促進了工程項目的落地以及舊城區風貌的改善。